Статистические данные производства ЭМ в СССР

Масштабы производства и использования электромобилей определяются потребностью в перевозках народнохозяйственных грузов и возможностью использования для этих целей электромобилей. Возможность их применения во многом зависит от конструктивных параметров, требуемого среднесуточного пробега и запаса хода электромобилей.

Учитывая, что современные электромобили обладают небольшим запасом хода, сферу эффективного использования электромобилей необходимо искать на тех перевозках, где не требуется больших среднесуточных пробегов. К таким перевозкам следует отнести: почтовые перевозки (сбор и доставку почты крупным государственным учреждениям); обслуживание предприятий торговли - доставка с центральных баз в торговые точки и пункты общественного питания продовольственных товаров, полуфабрикатов, скоропортящихся продуктов и т. д.; обслуживание коммунального хозяйства, предприятий бытового обслуживания и другие перевозки.

Были изучены и обобщены перевозки в Ленинграде, на которых автомобили малой и средней грузоподъемности имеют небольшие среднесуточные пробеги. По полученным данным небольшими среднесуточными пробегами обладают автомобили ведомственной подчиненности, а также автомобили общего пользования, работающие на почасовых перевозках. Так, среднесуточный пробег ведомственного автотранспорта в Ленинграде в момент обследования несколько превышал 120 км. В рассматриваемый момент в Ленинграде насчитывалось около 60 % автомобилей грузоподъемностью 0,8-5,0 т, из них примерно 50 % - ведомственной подчиненности; пикапов и фургонов на шасси легковых автомобилей - около 4,6 тыс. ед., причем более 30 % из них подчинено Министерству автомобильного транспорта РСФСР.

В табл. 5.1 приведены данные распределения грузовых автомобилей по Ленинграду согласно грузоподъемности.

Таблица 5.1

Структура парка грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности

Среди предприятий общего пользования в момент обследования наибольшую долю автомобилей, работающих на почасовых перевозках, имели автотранспортные предприятия (АТП) территориального объединения Ленторгбыттранс. Около 60 % всех автомобилей территориального объединения работают на почасовом графике. Структура парка автомобилей этого объединения, выраженная в долях процентов, согласно базовым моделям приведена ниже (грузоподъемность автомобилей до 2,5 т).

«Авиа» 1.9

«Ныса» 6.6

УАЗ 6.2

ЖУК 7.5

КрАЗ 8.0

«Волга» 1.8

«Москвич» 3.8

ГАЗ-51 10.5

ГАЗ-52 48.9

ГАЗ-52-07 (газоболонный) 4.8

Всего 100

Чтобы изучить распределения автомобилей, работающих из почасового расчета, согласно их среднесуточному пробегу, была проанализирована работа трех наиболее представительных предприятий территориального объединения. Данные о среднесуточных пробегах собирались из путевых листов автомобилей, работающих на почасовых перевозках. Все автомобили были объединены согласно их грузоподъемности в три группы - до 1,0 т, 1,0-2,0 т, 2,0-2,5 т. Результаты обследования приведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Распределение грузовых автомобилей в процентах, работающих с оплатой по почасовым тарифам, согласно их среднесуточным пробегам

На основании полученных данных построены графики распределения автомобилей согласно их среднесуточным пробегам (рис. 5.1).

Рис 5.1: Распределение автомобилей согласно среднесуточного пробега. (Ленторгбыттранс)

1- до 1 т.

2- 1.0-2.0 т.

3- 2.0-2.5 т.

Из табл. 5.2 и графиков на рис. 5.1 следует, что от 4 до 8 % грузовых автомобилей территориального объединения Ленторгбыттранс имеют среднесуточный пробег более 120 км, около 25 % - более 100 км.

Если учесть, что современные аккумуляторные электромобили имеют запас хода 80-100 км, то согласно полученным данным такие электромобили могли бы быть использованы на большинстве перевозок вместо аналогичных автомобилей в территориальном объединении Ленторгбыттранс, так как до 80 км имеют среднесуточный пробег примерно 60 % автомобилей грузоподъемностью до 1,0 т, 72 % - от 1,0 до 2,0 т и более 80 % - автомобили грузоподъемностью 2,2-2,5 т.

Дальнейшие обследования, выполненные в том же территориальном объединении, показали, что наименьшими среднесуточными пробегами обладают автомобили, перевозящие грузы продовольственной торговли. Несколько больше среднесуточныепробеги (из рис. 5.2) у автомобилей, перевозящих грузы промышленной торговли.

Рис. 5.2. Распределение автомобилей территориального объединения Лен-торгбыттранс по видам перевозок:

1 - грузы продовольственной торговли; 2 - грузы промышленной торговли; 3 - прочие грузы

Более масштабные исследования, проведенные Институтом комплексных транспортных проблем (ИКТП) при Госплане СССР, в целом подтверждают эти выводы. В частности, на рис. 5.3 показано изменение возможной доли электромобилей в процентах в автопарке страны в зависимости от требуемого среднесуточного пробега.

Из рис. 5.3 следует, что доля возможного производства и использования электромобилей в парке страны может быть описана логистической кривой, или кривой Б. Гомперца.

Рис. 5.3. Изменение возможной доли электромобилей в парке автотранспортных средств в зависимости от запаса хода при грузоподъемности:

1 - малой; 2 - средней; 3 - большой

В частности, для грузовых электромобилей малой и средней грузоподъемности их доля в автопарке страны может быть выражена зависимостью

(5.24)

где е - основание натурального логарифма; L - возможный запас хода, км.

Тогда масштабы возможного использования таких электромобилей могут быть определены с помощью выражения

(5.25)

где Аа -требуемое количество автомобилей, используемых на перевозках, где могут быть применены проектируемые электромобили, ед.

Учитывая, что электромобили могут эксплуатироваться в широком диапазоне среднесуточных пробегов, необходимо рассчитывать средний годовой экономический эффект.

Предположим, что электромобили эксплуатируются в диапазоне пробегов от L1 до L2. Тогда экономический эффект в расчете на один электромобиль в год в среднем составит

(5.26)

Если предположить, что L1 = 0, то величина экономического эффекта будет