Этапы развития электромобилей и их конструкции
Анализ работ по созданию электромобилей за рубежом и в нашей стране, начиная с момента их зарождения и включая сегодняшний день, показывает, что можно условно выделить пять периодов их развития:
первый зарождения (1837-1895 гг.);
второй – интенсивного развития и конкуренции (1896 -1930 гг.);
третий – локального использования (1931-1960 гг.);
четвёртый – широкого проведения опытно-конструкторских работ и выпуска большого числа опытных образцов и малых серий опытных электромобилей (1961 -1982 гг.);
пятый – определённый спад работ, вызванный резким изменением конъюнктуры на нефтяном рынке и неудачами в эксплуатации опытных партий из-за недостатков источников тока (после
К предвестникам электромобилей, характеризующим первый этап их развития, можно отнести экипажи, созданные в
В
Начиная с
Второй этап характеризуется значительной конкуренцией в области создания автомобилей, производство которых стало заметно возрастать. В этот период электромобили начинают выпускаться серийно. Так, в
В
Рис. 1.1. Электрический омнибус И. В. Романова
Таблица 1.1
Технические характеристики электромобилей (за период 1916-1930 гг.)
Электромобили |
Годы выпуска |
Полезная нагрузка, кг |
Полная масса с грузом, кг |
Батарея |
Запас хода, км |
Максимальная скорость, км/ч |
|
Энерго-ёмкость, кВт*ч |
Масса, кг |
||||||
Легковой |
1923 |
244 |
2234 |
18,1 |
780 |
85 |
39 |
1926 |
210 |
1110 |
9,6 |
---- |
100 |
35 |
|
Электробус |
1916 |
1650 |
5500 |
24,0 |
860 |
70 |
27 |
1924 |
2500 |
12000 |
60,5 |
3100 |
62 |
26 |
|
Фургон |
1923 |
579 |
2700 |
16,2 |
800 |
67 |
30 |
Грузовой |
1923 |
5972 |
12061 |
45,0 |
1600 |
55 |
22 |
1923 |
2000 |
4750 |
20,7 |
1100 |
---- |
---- |
|
1924 |
1470 |
4554 |
26,9 |
1000 |
68 |
26,5 |
|
1924 |
6468 |
13835 |
52,5 |
2150 |
47 |
18 |
|
1926 |
1030 |
3645 |
17,2 |
900 |
75 |
20,7 |
|
1926 |
4070 |
9100 |
28,4 |
1500 |
58,7 |
17 |
|
1929 |
3500 |
8760 |
28,4 |
1560 |
60 |
26 |
Для первого десятилетия этого периода характерен подъём в разработке и производстве электромобилей, а затем некоторый спад.
В качестве примера (табл. 1.1) приведены некоторые технико-эксплуатационные характеристики электромобилей рассматриваемого периода.
Из таблицы следует, что электромобили имели в среднем запас хода 50-80 км, а скорость 20-35 км/ч. При этом следует заметить, что грузовые электромобили имели относительно большую грузоподъемность, которая иногда превышала 6 т, а энергозатраты на перемещение были достаточно малы – 0,054-0,095 кВт-ч на 1 ткм полной транспортной работы электромобиля.
В 1918-1928 гг. упрощённые конструкции электромобилей в виде электротележек нашли широкое применение в качестве технологического транспорта на машиностроительных предприятиях.
Уже в первые десятилетия XX века повысилась конкурентоспособность автомобиля по отношению к электромобилю. Это объясняется дальнейшим совершенствованием конструкции поршневых двигателей, что обеспечило автомобилям скорости движения, превышающие
Третий период характерен тем, что уже в начале 30-х годов XX века производство электромобилей резко сократилось. Лишь в отдельных странах, таких, как Великобритания, Германия и США продолжался их выпуск небольшими партиями. Электромобили использовались на перевозках, где требовались небольшие пробеги и невысокие скорости движения.
В третьем периоде также наблюдается рост производства электромобилей в Англии. Так, с 1930 по 1960 гг. их количество возросло в 15 раз и достигло 26 тыс. единиц. При этом электромобили эффективно использовались в процессе централизованной доставки на дом различных товаров из торговой сети, перевозки посылок и почты, т. е. там, где не требовались большие среднесуточные запасы хода и высокие скорости движения транспортных средств. В эти же годы в нашей стране периодически проводились работы по созданию экспериментальных образцов электромобилей. Так, в
В
Таблица 1.2
Технико-эксплуатационные характеристики электромобилей НАМИ
Параметр |
НАМИ-750 |
НАМИ-751 |
Грузоподъемность, кг. |
500 |
1500 |
Масса в снаряженном состоянии, кг |
1765 |
2640 |
Масса тяговой аккумуляторной батареи, кг. |
685 |
1100 |
Запас хода, км. |
55 |
70 |
Максимальный среднеэксплутационный запас хода, км. |
45-50 |
55-60 |
Максимальная скорость движения, км. |
33 |
30 |
В этот же период был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ вместимостью 70-80 чел.
Из сказанного выше следует, что в период с 1930 по 1960 гг. в нашей стране регулярно проводились экспериментальные исследования по разработке и использованию электромобилей в народном хозяйстве страны, хотя широкого применения они не получили.
Четвёртый период, начиная с середины 60-х годов XX века, характеризуется новым повышенным интересом к электромобилям во многих промышленно развитых странах. Особенно интенсивно начали они разрабатываться в США, Японии, ФРГ и Англии, что обусловлено главным образом обострением энергетической и экологической проблем. Возникший в конце 60-х и начале 70-х годов XX века энергетический кризис во многих капиталистических странах свидетельствовал о том, что ресурсы нефтяных топлив для автомобилей с ДВС на нашей планете ограничены. С другой стороны, большая насыщенность городов автомобильным транспортом вызвала резкое повышение уровня загрязнения воздушной среды отработавшими газами ДВС. Учитывая, что электромобилям не требуется жидкое топливо и они практически не создают шумового загрязнения и токсичных выбросов на магистралях и улицах городов, учёные и инженеры предприняли попытку с их помощью способствовать решению экологической проблемы.
Первые партии опытных образцов электромобилей поступили для опытной эксплуатации в Москву и Подольск в
В автокомбинате № 34 Главмосавтотранса периодически проходят опытную эксплуатацию 25 электромобилей типа РАФ, УАЗ и ЕрАЗ. При этом, например, электромобиль РАФ-22038 имеет следующие технико-эксплуатационные характеристики: при вместимости 7 чел., запасе хода
Однако опыт эксплуатации электромобилей выявил значительные их недостатки, и прежде всего традиционных свинцово-кислотных аккумуляторных батарей. Жёсткий режим использования этих источников на электромобилях вызвал очень высокий уровень отказов аккумуляторов, а также резкое сокращение ресурса батарей. Высокий процент выхода из строя аккумуляторов как в результате отказов, так и в результате сокращения срока службы (падения отдаваемой ёмкости ниже уровня 0,8 от номинальной) определил существенный экономический ущерб от эксплуатации электромобилей. По ряду данных, эксплуатация электромобилей в период с 1980 по 1984 гг. характеризуется как убыточная. Некомпенсированная убыточность эксплуатации электромобилей вызвала тенденцию к сокращению их использования.
=> Особенности конструкции электромобиля
Комментарии
Отправить комментарий